Como funciona à Reprogramação de ECU (REMAP)?
Possuindo o título de primeira técnica utilizada em motores para extração de um melhor rendimento de performance, a Reprogramação de ECU (como é conhecida atualmente) teve seu início ainda na década dos anos 80 com a instauração dos primeiros veículos com injeção eletrônica digital, já que seus sistemas antecessores de injeção eletrônica ainda utilizavam tecnologia puramente analógica. No Brasil, essa técnica viria a se tornar popular a partir de 2002 com o aumento da procura por conversões de veículos movidos à gasolina para álcool.
O grande “X” da questão em relação às reprogramações de ECU foi e se mantém até os dias de hoje a falta dos “drivers”, denominação adotada para interfaces criadas por fabricantes das plataformas de reprogramações que nos mostram as alterações em formato de tabela de dados entendível para os blocos de programações em linguagem de máquinas, que é compósita apenas de zeros (0) e uns (1). Com a falta dos drivers necessários, o programador fica sem as informações necessárias para o entendimento, acarretando em centenas de páginas de amontoados de riscos (mapas), onde na maioria das vezes ocasiona à pratica do “acerto e erro” até encontrar algum resultado positivo. Esta prática (não muito indicada) possui o grande risco de se alterar partes indesejadas do sistema (como por exemplo proteções do conjunto), e além disso, ocasionar o travamento da Central de ECU (injeção), levando-a entrar em um ponto perdido do programa, sendo necessário realizar à substituição da Central, que possui um alto custo para reposição.
Variações da Reprogramação de ECU:
1- Reprogramação via Porta OBDII (Tomada de Diagnose):
Conhecida por ser a técnica mais utilizada para os veículos atuais e pelos programadores, a programação via tomada de diagnose (OBDII) possui como principal vantagem a não necessidade de se abrir a central de ECU (diferentemente da programação via BOOT que explicaremos à seguir) fazendo com que o risco de danos físicos à unidade sejam baixos. As demais fabricantes de veículos se utilizam de diferentes Checksum (amostra de arquivos) em seus diferentes lotes de veículos, o que muitas vezes podem obstaculizar que a mesma programação seja utilizada em outro veículo do mesmo modelo, embaraçando o trabalho do programador, uma vez que os mapas podem se alterar completamente de endereço na memória da ECU.
2- Reprogramação via Boot:
Este tipo de reprogramação, pouco menos apreciado pela comunidade dos “Tunners” pode muitas vezes se tornar a única alternativa disponível. O desvantajoso desta prática é que na grande maiorias dos casos é necessário remover os lacres originais do sistema de injeção (ECU), assim como o calafetamento (tipo de cola) usado pelos fabricantes para evitar a entrada de água na placa eletrônica, o que causa na imediata perda da garantia do veículo pelo fabricante. Em alguns casos chega a ser necessário o emprego de procedimentos rudimentares, como cortar a caixa da ECU com serras tipo “copo” para conseguir acesso aos pontos de programação, se tornando este o maior motivo da sua rejeição por parte dos proprietários.
Vantagens da Reprogramação de ECU:
- Custo baixo, tendo em vista que nenhum hardware extra é adicionado ao conjunto. As modificações são realizadas através dos parâmetros do próprio software do sistema de injeção (ECU).
- Possibilita a alteração de limites impostos pelo fabricante, como por exemplo: Alteração do máximo RPM (rotação) do motor, Limite de velocidade máxima (limitador).
Desvantagens da Reprogramação de ECU:
- Serviço passível da perda de garantia do veículo, podendo ser detectada através de atualizações periódicas de software durante as revisões em concessionária.
- Pode comprometer a vida útil do sistema de injeção (através da Reprogramação via Boot).
Como funciona o Piggyback (chip de potência)?
Também conhecido como, “Chip de Potencia ou “Módulo de Potência” este dispositivo de forma resumida manipula sinais de sensores e atuadores de forma que a Central de ECU (injeção) possa continuar controlando o sistema de injeção normalmente, suprindo as devidas diferenças que são solicitadas pelo equipamento.
Como conhecemos, a injeção tenta realizar as correções nos atuadores para trazer os sinais para os valores originais previamentes programados, podendo ser facilmente confirmado através das leituras de um scanner, quais parâmetros continuam sendo os mesmos com ou sem o equipamento instalado. Caso esses parâmetros fossem lidos com valores fora da tolerância programada, no mesmo instante um erro seria indicado através da luz de anomalia no painel (luz de injeção) deixando na maioria dos casos o veículo com a potência de motor reduzida (justamente visando manter a segurança e a integridade do conjunto propulsor).
Por um lado pode parecer simples a forma como este equipamento atua, porém há diversos outros fatores por trás desta tecnologia que muitas pessoas não sabem. Uma delas é o delta de correção de mistura e avanço de ignição, isso mesmo, tanto o avanço do ponto de ignição quanto o tempo de injeção podem ser diretamente modificados através do cálculo de carga absoluta do propulsor, sendo o fator principalmente determinado pelo delta de correção de fluxo. E por este motivo, que sempre é empregado mais de um ponto de pressão ou de fluxo (sensor MAF), pois através da correspondência das leituras pré e pós borboleta e fluxo de ar a injeção determina a quantidade de combustível e avanço de ignição que será necessário para a próxima combustão na câmara, a fim de obter a maior efeciência do conjunto.
Pontos positivos do Piggyback:
- Pode ser retirado em revisões ou inspeções (por possuir sistema plug and play).
- Pode ser desinstalado e instalado em outro veículo que possui sistema compatível.
- Mantém a integridade total de injeção (hardware e software).
